Con motivo del reciente temporal de viento y lluvia en la península, a primera hora de la mañana del domingo dos de noviembre se desconectaron de la red eléctrica varios generadores eólicos, pues la demanda a esa hora era mínima, y es y sigue siendo antieconómico el almacenamiento de electricidad, se optó por la desconexión de los generadores eólicos. El lector interesado puede consultar la noticia en http://www.elpais.com/articulo/sociedad/auge/energia/eolica/mueve/coche/electrico/Espana/elpepisoc/20081107elpepisoc_7/Tes.
Al poco tiempo se envió masivamente por correo electrónico una presentación de PowerPoint sobre un supuesto complot para frenar la implantación comercial del coche eléctrico. Como cada parte tiende a mostrar la información según sus particulares intereses, en las próximas líneas trataremos de dar una visión del tema lo más imparcial posible. Así cada persona podrá hacerse una básica idea del tema y podrá opinar con cierta imparcialidad. Comencemos entonces.
¿MÁS LIMPIO Y EFICIENTE?
En la noticia del periódico citado, se lamenta la pérdida de electricidad generada por no saber cómo almacenarla. Y como posible solución se apunta por los vehículos eléctricos donde se podría cargar toda la electricidad producida. Se da por supuesto (porque no se dice) que el coche eléctrico es más eficiente y limpio que el coche tradicional de combustión interna. Y que a medio plazo sería la mejor forma de integrar las energías renovables en el sistema.
Es cierto que el motor eléctrico es más eficiente, más limpio y de mantenimiento más seguro y económico que los motores de combustión. Además su elasticidad es mayor, con lo que pueden pasar a máxima potencia de funcionamiento en breves segundos. Así los motores eléctricos han ido sustituyendo a los motores de combustión en muchas actividades industriales. Sirva como ejemplo el transporte de mercancías y viajeros en ferrocarril, donde un limpio y eficaz tren eléctrico ha sustituido a la pesada y sucia máquina de vapor.
¿Dónde está el problema, entonces? El problema se encuentra en el almacenamiento de la electricidad. Para el transporte en ferrocarril no hace falta almacenar electricidad, pues éste la toma de las líneas de alta tensión tendidas a lo largo de la vía. Pero si el vehículo es de gran movilidad, como un turismo o un camión, cambian las circunstancias. Es necesario que transporte consigo la energía que lo propulsa. Actualmente, las baterías son los únicos sistemas de almacenamiento eléctrico, siendo muy voluminosas y pesadas. Todo esto aumenta el peso del vehículo y con ello la energía necesaria para moverlo. Y esto es un gran inconveniente.
Además, cuando se agota una batería son necesarias varias horas para recargarla, mientras que si un turismo se propulsa con motor de combustión unos pocos minutos bastan para repostar. A estos problemas se añade el que el combustible fósil es muy rentable energéticamente frente a la batería eléctrica. Un kilogramo de batería eléctrica proporciona la misma energía que 18 gramos de combustible. A este dato los defensores del coche eléctrico oponen que la potencia de un motor de combustión (entre 60 y 180 caballos en un turismo medio) sólo se utiliza en acelerones y grandes pendientes, siendo un verdadero despilfarro de energía cuando el vehículo circula a velocidad moderada o se encuentra inmerso en tráfico urbano, pues apenas si llega a usar 20 caballos desperdiciando la potencia sobrante.
A MEDIO CAMINO: HÍBRIDOS
Como posible solución a los problemas citados los ingenieros desarrollaron el motor híbrido; combina las
ventajas del motor eléctrico con las del motor de combustión. El motor de combustión sólo se enciende a la hora de realizar adelantamientos y subir cuestas. Para el resto es suficiente con el motor eléctrico. Añade la ventaja de que el motor eléctrico se carga al frenar el vehículo y descender pendientes, mientras que en el motor de combustión la energía cinética al frenar el vehículo se disipa en forma de calor, en definitiva se pierde. Con estas ventajas se consiguen ahorros de combustible de hasta el 80% al circular en ciudad y el 40% en circulación por carretera, lo que redunda en la reducción de CO2 emitido.
No es extraño entonces que poco a poco los vehículos híbridos se vayan abriendo un hueco en el mercado. Así lo confirma una reciente noticia, lo que resulta sorprendente dado el momento de crisis en la compra de vehículos nuevos que sufre nuestra economía. http://www.europapress.es/economia/noticia-economia-motor-ventas-coches-hibridos-crecen-casi-50-octubre-frente-caida-24-mercado-20081110112108.html.
Tampoco es que sean una panacea; el coste medio de un vehículo híbrido supera con creces el de uno convencional. Y la relación potencia/peso no es todavía la de un vehículo con motor de combustión. Y como el ciclo de recarga de la batería no es ilimitado, con el tiempo será necesario el cambio, lo que a largo plazo encarece el vehículo. Al mismo tiempo que se desarrollan los vehículos híbridos, muchas casas de coches han inundado las exposiciones de prototipos de coches eléctricos puros. En los años 90 General Motors desarrolló el EV-1, aprovechando la ventajosa legislación ecológica en California (USA). Desde 1996 estaba disponible en el mercado, llegando a venderse mediante leasing más de 1000 unidades. Entre sus principales ventajas estaba el que su batería se recargaba en «sólo» tres horas, y que su autonomía era de 200 km con la batería eléctrica en plena carga. Misteriosamente desapareció del mercado en 2002.
Las razones todavía no han sido aclaradas; es más, sobre este asunto se realizó un documental todavía no estrenado en España: Who killed the electric car? (¿Quién mató al coche eléctrico?) es su título. En él se señala como responsable el posible impacto en el descenso de venta de repuestos para vehículos, así como la presión de la administración Bush (auspiciado por las petroleras) para retirar las ayudas sobre la investigación y mejoras de las prestaciones.
Si bien este tipo de «conspiraciones» suele citarse como un lugar común, lo cierto es que la demanda de los vehículos apenas había aumentado desde 1996. El tiempo de carga de la batería es un grave inconveniente, pues durante varias horas el vehículo está parado, y la pequeña autonomía (200 km) supone un grave inconveniente para el conductor medio, acostumbrado a grandes potencias y a autonomías de 600-800 km.
Actualmente Toyota mantiene en circulación el RAV4 EV, vehículo totalmente eléctrico. El lector interesado puede consultar en cualquier buscador una breve historia del vehículo. Es sorprendente, en cualquier caso, el gran interés demostrado por el fabricante en su híbrido Toyota Prius y que haya intentado retirar de la circulación su vehículo totalmente eléctrico.
Pero tampoco los coches eléctricos parecen ser la solución para reducir las emisiones de CO2 y frenar el cambio climático. Debido a la alta variabilidad de las energías renovables (eólicas, solares, geotérmicas, marinas, etc.) no se puede garantizar un suministro estable. Frente a picos de producción como el reseñado al comienzo, son frecuentes los valles donde apenas se genera electricidad, por la ausencia de viento o la presencia de nubes en el cielo. Todo eso, añadido al problema de la ausencia de un almacenamiento eficaz de la electricidad, hace que muchas veces la batería tenga que recargarse de fuentes de electricidad convencionales, léase centrales térmicas, que funcionan con combustibles fósiles. De esta forma, lo único que hace el coche eléctrico es trasladar el lugar del tubo de escape de la parte trasera del vehículo a la emisión de gases en la central.
A pesar de todos estos problemas, el gobierno israelí estaría interesado en el uso masivo de tales vehículos. Debido a su especial situación geopolítica, Israel puede dar el primer paso para la introducción eficaz de vehículos eléctricos en el mercado. Véase la reseña siguiente:
Es cierto que la implantación de vehículos eléctricos supone un reto de imprevisibles consecuencias. Debería aumentarse la red eléctrica para que la sobrecarga eléctrica de los vehículos no provoque apagones. Debería mejorarse el transporte de energía desde las centrales hasta los hogares, pues se pierde más de un 70% de electricidad en el trayecto, electricidad desperdiciada en los transformadores para bajar el potencial hasta consumo doméstico y disipada por resistencia eléctrica de los cables del tendido. Habría que ver dónde se recargarían los vehículos, pues necesitan varias horas. Decir que se hace en el garaje de casa es hablar utopía, pues la inmensa mayoría de los españoles no tiene garaje propio. Por todo ello y por más, exigiría un nuevo planteamiento del transporte de personas. Sería un verdadero reto a nivel social y político. Pero si queremos tener soluciones energéticas en el futuro, cuando el petróleo tarde o temprano llegue a su fin, debemos afrontar esos retos lo más pronto posible. De otro modo, hipotecamos el futuro de nuestros hijos sobre un planeta contaminado y sobrecalentado.
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